從技術沖刺到范式規劃：在“兩會”中尋找中國智能汽車的下一幕劇本

一百年以前，在美國的汽車制造浪潮曾經成就了一整個時代。

一百年以后的今天，我們似乎看到了汽車產業的再度崛起之勢。

5G與人工智能等新技術的出現，作用在汽車產業之中造就了軟件技術創新的新機會。于是我們可以看到，在世界范圍內的科技巨頭、車企、創業公司一同入場，集中在自動駕駛、車聯網、智能汽車等領域之中尋找新的機會。

而這次新機會的來臨，是以科技技術、信息基礎建設為主戰場，抹平了以往工業制造和全球產業鏈分工的基礎優勢。也就是說，像中國這樣在信息革命中出位的國家，將成為這一次汽車產業能量再分配的主角之一。

在時代大幕拉起的過程中，我們可以看看，關于這次技術主導的汽車產業“智能+”進階，中國目前已經走向哪一階段了?

邁出第一步之后：中國汽車產業的節奏與速度

想弄明白這個問題，每年的兩會是一個重要的參照系。畢竟汽車產業的重要程度，已經到了“舉國支持”的地步。企業與從業者的號召與提倡，往往是當下汽車產業發展中那些亟待解決，卻又無法靠一兩家企業去解決的問題。

從2018年的兩會開始，關于汽車行業的提案就出現了兩個明顯的特征。一個是傳統汽車行業的提案更加前沿化，例如長城汽車總裁王鳳英提出了關于新能源汽車市場環境的倡議，長安汽車總裁朱華榮則提出長安汽車在2025年將推出自動駕駛汽車。另一個是科技企業的參與日益深入，例如百度CEO李彥宏提出應鼓勵企業搭建“中國汽車大腦”平臺，使其成長為全球領先的自動駕駛開放平臺。

總體來說，去年的兩會提案和去年一整年的汽車產業發展是相契合的。

去年的車聯網和自動駕駛，呈現出了一種快速發展、快速落地的業態。不管是百度的自動駕駛開放平臺Apollo，還是阿里的智能汽車解決方案斑馬智行，都已經開始和榮威、金龍等汽車廠商合作，推出了相關產品，讓我們在現實場景中見到了園區里自動駕駛的小巴，以及可以進行語音交互的轎車。

到今天來看，去年一年中國在汽車產業的發展中可以說是邁出腳步，并且穩穩落下。如果說邁出的第一步是踏入處女地，那么接下來的第二步、第三步，則決定著中國在汽車產業技術進階中的速度與節奏。

兩會巨頭進言，用三支抓手錨定中國汽車的2019

關于今年中國汽車產業技術進階的發展，我們同樣可以嘗試在兩會提案上管中窺豹。通過對相關提案的整理歸納，我們可以為2019年中國汽車產業方向找到三支抓手：標準、立法、安全。

首先是“標準”二字。

今年長安總裁朱華榮提交了《關于完善智慧交通及車聯網標準的建議》，指出智能車聯網的發展應當統一標準，加強統籌管理。這一支抓手的出現，顯然牢牢鉗住了智能車聯網普及化的未來前景。

關于促進車聯網標準化的聲音，其實在市場上同樣不絕于耳。我們知道當前的車聯網大多還集中于人車互聯和車物互聯的領域，讓用戶實現以多種模式與汽車交互，或通過汽車來遠程連接其他IoT設備。

但車聯網更高一層的價值，在于車車互聯與車路互聯。即車與車與路之間在物理空間中的關系可以映射到數字層面，用于計算預測擁堵情況，輔助實現自動駕駛等。

可想要實現這種有價值的映射，一個重要前提就是實現車車互聯數據交換的最大化。否則一條道路上90%的汽車互相感知，另外10%的汽車存在不確定性，也無法實現上述功能。

這時車聯網的標準與統籌，打造便于交換數據的平臺與接口就變得非常重要。否則對于車聯網再多的投入都將無法沖破價值實現的閾值，這無異于千方百計尋得屠龍寶刀卻用來切菜。

進一步則是“立法”。

在本屆兩會中，關于汽車產業領域另一個重要呼聲則是“立法”，尤其是關于自動駕駛方面的法律法規。像來自東風公司的副總工程師談民強甚至提出，其實很多車企已經能夠實現L4級別的自動駕駛，只是因為法律法規尚不完善而無法得以應用。這支抓手的出現，則旨在自動駕駛的進一步落地。

可以確定的是，自動駕駛目前的發展階段確實已經從單純的技術問題變成了技術+法規+道德問題。當技術已經滿足一些場景下的自動駕駛需求(例如高速道路、固定道路)，接下來就需要弄清楚上路技術標準、事故責任分配等一系列的法律法規問題，才能真正實現技術的應用。

其實自動駕駛并不是僅僅是技術上的競速賽，同樣也考量著國家機器在立法上的反應速度。率先利用法律為技術應用做好鋪墊，獲得的實地應用技術反饋也將幫助自動駕駛技術更高效的迭代。

最重要的抓手，還有“安全”。

在一切技術發展競爭的膠著階段，安全問題往往是最容易被人忽視的。本屆兩會上，360集團董事長周鴻祎在提案中就重點提及了網絡安全問題，尤其是智能汽車的網絡安全。周鴻祎提出：“我們的目標是讓智能汽車不‘裸奔’。今天大家的電腦誰也不敢裸奔，手機里也裝了安全殺毒軟件，智能汽車也應加裝網絡安全防護系統。我們要把網絡安全系統像‘安全帶’一樣列為智能汽車標配，做到智能汽車的安全、可靠、可控。”

在一年以前，我們就曾推出過有關“汽車黑客”的報道。其實在2013年左右，車聯網應用尚未成規模時，就有工程師在展會上進行演示，現場入侵了兩輛汽車。毫無疑問的是，一切存在連接、存在數據傳送的環節，也一定存有可乘之機。

可直到今天，智能車聯網、自動駕駛這些技術即將規模化應用時，關于智能汽車的安全問題仍然缺乏廣泛的認知。可當這些技術真的廣泛地投入市場，安全問題影響的就不再僅僅是一輛車的丟失，而是整條道路甚至更大范圍的交通安全。

在提案中周鴻祎提出了一些應用性的解決手段，例如加裝安全聯網模塊、強制安全測試以及建立廠商安全運營平臺等，從中也能看出智能汽車安全問題的迫切性。如果按照目前應用和立法的速度來看，已經沒有再為安全問題留下更多討論和猶豫的時間，最好是直接推出可以投入使用的產品化方案，這樣才能跟得上汽車產業技術進階的長線發展。

汽車產業筆試過后，安全問題會成為重點補習科目嗎?

三支抓手的共同協作，正在將中國汽車產業的技術進階布局得更加豐滿。從去年的技術能力沖刺式發展，到今天則進入了產業領域的范式規劃。

這種跨越，其實是分擔了中國汽車產業進階的責任。和很多技術一樣，在前期要依靠科技創造者的埋頭苦干，等成果得以應用，手中的接力棒也要繼續傳遞，依靠外圍力量的支持來讓技術更高效地適用于產業。

如今來看，這三支抓手已經給出了明確的指向。以產業聯盟標準推進車聯網平臺的連通共享;加以高速率的立法推進自動駕駛廣泛落地;最終以有備而來的安全能力維護整條產業鏈的有序發展。

對于企業而言，在這三支抓手中預留商業空間最大的，正是安全能力。其余不論立法還是標準核定，大多要由政府主導。但等到前兩者促使智能汽車、車聯網、自動駕駛等技術進一步普及時，現實場景真正的考驗，將會讓相關企業潛在的安全隱患暴露無遺。

這就好比考試，筆試時大家也許成績都差不多，可到面試時一定會拉開差距。

可以想象安全問題將是汽車產業2019年重點的“補習項目”，不論是像阿里、百度那樣自研技術，還是和360這樣的安全解決方案提供者進行合作，或許比解決方式更重要的，是行動的效率。畢竟無論哪一項新技術，最難熬的階段就是爭取用戶信任的冷啟動期。

在大量智能汽車相關技術投入應用時，毫無疑問第一批被淘汰者一定不會是因為技術保守陳舊，而是因為出現了安全問題。

這也是技術更迭的殘酷之處，這一秒鐘因為科研能力飽受矚目，下一秒鐘就可能因為應用中的一次安全事故而被洗牌淘汰。

每一次時代的重啟，必然會帶來刀光劍影式的拼殺與掠奪。但當熱血回歸于冷靜，穩固與長效的發展，才是立于高臺之巔的唯一王座。