比亞迪鳴響汽車芯片第一槍

近日，國產新能源汽車領域又放出了一個重磅消息。一直默默布局半導體行業的比亞迪一舉拿下19億融資，并稱將在合適的時機掛牌上市。長期以來中國半導體嚴重依賴進口，作為國內數一數二的汽車半導體巨頭，比亞迪半導體融資上市，對國內汽車半導體產業意義重大。

比亞迪在發布的公告中稱，旗下比亞迪半導體有限公司（下稱“比亞迪半導體”）正式引入戰略投資者，由紅杉資本、中金資本以及國投創新領銜投資，Himalaya Capital等多家國內外投資機構參與認購。

本輪投資者按照比亞迪半導體投前估值75億元，融資共計19億元，取得比亞迪半導體共計20.2126%股權，投后估值近百億元。此次融資，不過是4月中旬內部重組的后續動作。

這也意味著，比亞迪帝國在半導體芯片特別是汽車半導體芯片（IGBT芯片）領域，拼出了新的版圖。汽車半導體前景廣闊，中國也是世界半導體需求最旺盛的國家，面對中國這個龐大的市場，國內各路半導體廠商都躍躍欲試。

長期以來，中國半導體嚴重依賴進口。而在中美貿易摩擦加劇的情況下，只有將要命的“芯”攥在自己手里才能夠安心。借助內外部的多重契機，比亞迪順勢推出比亞迪半導體，正是恰逢其時。

芯片：新能源汽車供應鏈上的新蛋糕

比亞迪半導體此次募資重點將投向IGBT芯片設計和制造量產。而在該領域，比亞迪也算是有豐厚的技術積累。

IGBT芯片被譽為電動車的“CPU”，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”。對于電動車而言，它直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率（進而影響電動車的時速）等。它能控制直流電、交流電之間的轉換，還能進行交流電機的變頻控制，是整個“三電系統”的核心要件之一。

因此，IGBT芯片對于電動車而言不可或缺。2018年以來，新能源汽車高速發展，給IGBT芯片乃至整個汽車半導體產業帶來了新的歷史機遇。

2019年12月10日，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發布了11月我國乘用車產銷數據。11月的新能源車批發銷量達到13.6萬輛，環比增長19.1%，同比增長69%；其中插混同比增長87%，純電動同比增長65%。1~11月新能源乘用車批發88萬輛。

新能源汽車迅猛增長，拉動汽車半導體也迅猛增長。在新能源汽車的成本結構中，IGBT占據著5%-10%的比例，僅次于動力電池。以單車成本15萬計算，IGBT價值在7500-15000元。

因此，IGBT市場前景廣闊。機構預計2020年全球IGBT市場空間接近百億元，到2025年國內新能源汽車IGBT市場空間1050億元左右。

龐大的市場空間，讓IGBT芯片成了新能源汽車供應鏈上的一塊新蛋糕。目前，國內關鍵廠商只有包含比亞迪在內的兩家公司具備該領域的核心技術，比亞迪之外，另一家是軌道交通的中車（高鐵）。

長期以來，我國的電動車半導體需要依賴國外進口，但隨著中美貿易摩擦增大，外部風險也與日俱增，這為早就潛心準備的比亞迪創造了外部機遇。

外部壟斷正在被打破

多年來，IGBT核心技術一直為日本歐洲等外部廠商占據。2017年全球IGBT功率半導體排行中，基本全都是國外企業，老大英飛凌占據27.1%的市場份額，日本三菱占據16.4%的市場份額位居第二，日本富士電機名列第三，前五大企業占據了67.5%的市場份額，中國產品則還有很大的替代空間。

由美國率先掀起的貿易戰，又讓這種半導體貿易蒙受新的沖擊。作為世界上最大的半導體消費國和半導體進口國，在該領域受到沖擊可想而知。

國家為沖破外部阻撓，加大了半導體產業扶持力度。國家相關部委在2月下旬印發《智能汽車創新發展戰略》，中國半導體企業迎來政策春風。這對國產半導體產業而言，也是一場及時雨。

雖然短期內外國半導體巨頭的地位仍難撼動。但目前，中國的一批半導體企業已經逐步成長起來了。比亞迪是其中代表，憑借數十年在能源電池、電動車、車載芯片方面的應用，如今比亞迪已經成長為國內最大的IGBT車規級半導體廠商。

不過，長期以來，比亞迪半導體的一些芯片多給內部供應，很少將之用于外部市場。而近年來，比亞迪半導體不僅在IGBT技術上實現了新突破，而且在量產規模上也有了顯著提升，此時將自己的過剩產能用于外部客戶也是順理成章。

乘著中國半導體崛起迎來的窗口期加速發展，拿下巨頭缺失的市場無疑是明智之舉。

比亞迪IGBT厚積薄發

“今年年底，比亞迪寧波IGBT工廠的產能是月產5萬片晶圓，而到2020年，將實現月產10萬片晶圓，也就是年產120萬片的產能。”比亞迪第六事業部兼太陽能事業部總經理陳剛介紹道。比亞迪目前已經有了從自給自足轉向對外開放的條件和優勢了。

據透露，2019年，比亞迪就已經拿出部分產能面向其他新能源汽車廠商供應。

產能方面，雖然目前比亞迪尚不能直接與歐美巨頭相抗衡，但是如今除了自用之外，已經足夠滿足部分外部客戶的使用需求了。

產能問題始終是行業焦點，業內人士透露，目前英飛凌IGBT的交付周期已經達到12個月，國內不少新能源車企的車輛交付因此受到影響。而在產能方面，比亞迪半導體已經具備替代優勢。

在技術方面也不賴。比亞迪最新的IGBT 4.0技術對外宣布于2018年12月，是國內車規級IGBT產業的重大突破。“以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下，采用比亞迪的IGBT4.0，較采用當前市場主流的IGBT，百公里電耗少約3%。”據陳剛介紹說。

該技術產品模塊，將溫度壽命做到市場主流廠商的10倍以上，將電車電流輸出能力較同等工況下市場主流產品提升15%，支撐更強的汽車急速能力。

最后在制程工藝上，也有了突破，將原有體積經過十道工序，縮小到120um，僅有兩根頭發絲直徑的厚度。

比亞迪在宣布該項技術的同時，其還同時宣布性能更加優異的第三代半導體材料SiC(碳化硅)。據悉，其硅基SiC新材料制出來的性能會更好，在電流輸出能力、損耗方面都表現更優。而比亞迪半導體的IGBT不僅可以用于汽車領域，還可以用于其他工業領域。

達成如今的好成績，比亞迪用了十三年。通過十三年厚積薄發的持續努力，比亞迪已經具備了與國際產業巨頭英飛凌相抗衡的實力。如今借著政策東風，借資本單飛，正當其時。

融資開啟新征程

比亞迪半導體的前身是比亞迪微電子，曾是比亞迪集團下一個事業部。比亞迪作為一個大型綜合汽車制造商，能夠給與其半導體事業部的資金支持十分有限，通過重組整合之后，比亞迪半導體作為獨立公司，則能夠從社會上吸引更多資金，更好促進自身的發展，加速融資也在情理之中。

此前，比亞迪微電子只是作為內部供應鏈的一部分，沒有獨立盈利能力。而比亞迪半導體則能夠將業務開放給所有的汽車整車制造廠，這樣更便于公司自負盈虧。

具體來看，這樣做也有出于規模效益的考慮，比亞迪半導體長期投入，需要資金，必然拖累比亞迪母公司的利潤率，影響資本市場對比亞迪公司的評判。比如，去年比亞迪母公司受拖累利潤降至1.32%。

此外，在比亞迪的核心領域，面臨特斯拉和寧德時代的雙重夾攻，壓力很大。加快半導體融資有利于其擺脫母公司影響，不受干擾獨立發展。

同時，將半導體業務打包獨立運營，則有利于緩解比亞迪電池的資金流供應問題，通過拆分將旗下所有相關半導體業務納入比亞迪半導體，也有利于資源整合。

整合后的比亞迪半導體不僅僅面向汽車生產商，還可以將業務拓展到消費電子、工業等諸多領域，成為一家名副其實的半導體企業，而不僅僅是汽車半導體公司。而通過優化資本結構，更多的吸引社會投資，明顯可以幫助比亞迪半導體加快這一進程。

比亞迪半導體等一批國內企業的成長成熟，對于站在智能物聯社會十字路口的中國而言，無疑是一件好事。當然，我們仍必須理性客觀的認識到，我們離世界先進水平依舊有差距，還需要繼續努力。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110